இந்திய நெடுஞ்சாலைத் துறையில் படிமலர்ச்சி 233
மைய உயர்ச்சியை ஏற்படுத்துவதால் அங்கு வடிகால் கள் ஏற்படுகின்றன. எனவே குறுக்கு வடிகால்கள் பயனற்றவை எனக் கருதப்பட்டது. மெக்காடெம் முறையின் கீழ் நூற்றிருபதில் ஒன்று என்ற வீதத்தில் சாலை மைய உயர்ச்சி இருக்குமாறு சாலை அமையும் மட்டத்தில் தோண்டப்படுகிற கிறது. 7.5 செ.மீ.க்குக் குறைவான அளவிலுள்ள கற்க களைக் கொண்டு, ஒவ்வொரு அடுக்கும் 10 செ.மீ. பருமன் இருக்குமாறு இரு அடுக்குகள் அமைக்கப் படுகின்றன. மேற்பரப்பில் 2.5. செ.மீ. அளவிற்கு மிகாத கோணத்துண்டுக் கற்களைக் கொண்டு செ.மீ. தடிப்பிற்கு ஓரடுக்கு அமைக்கப்படும். இவ்வடுக்குகள் மிதித்தலினாலும் (rammer) பின்னர்ப் போக்குவரத்தினாலும் நன்கு அமுக்கப்படுகின்றன. மேற்பரப்பில் பயன்படுத்தும் கற்களின் அளவு 2. 5. செ. மீ. அளவிற்கு மிகாமல் இருக்க வேண்டுமென்ப தற்கு மெக்காடெம் கூறிய காரணம்'சாலையில் பயன் படுத்தும் கல்லின் அளவும், சாதாரண அளவுகளைக் கொண்ட வழவழப்பான மேற்பரப்பில் செல்லும் ஒரு சக்கரத்தின் தொடு இடமும் சரியான விகிதத் தில் இருக்க வேண்டும். இத்தொடுமுனை நீளவாக்கில் சுமார் 2.5 செ. மீ என கண்டறியப்பட்டது. எனவே, இந்த 2.5 செ.மீ அளவிற்கு மேல் சாலையின் மேற் பரப்பில் பயன்படுத்தும் எந்த ஒரு கல்லும் இடையூ றாகவே அமையும் என்பதாகும். சாலைத் தளத்தின் மொத்தத் தடிப்பு 2. 5 செ. மீட்டராகவும் அதனால் தாங்கப்படக்கூடிய சக்கர எடை 7500 பவுண்டுகளாகவும் இருக்கும். இத்தொழில் நுட்ப முறையில் மேற்பரப்பில் ஊடுருவும் நீர் கீழ்த்தளத்திற்குச் சென்று, அங்குள்ள குறுக்குச் சரிவினால் (cross-fall) தானாகவே நீர் வடிந்துவிடுவதால் டெல்போர்டு முறையில் தேவைப் படும் கீழ்த்தளக்குறுக்கு வடிகால்கள் தேவையில்லை. மெக்காடெம் உருவாக்கிய முறையை அடிப்படை யாகக் கொண்டே தற்காலச் சல்லி போட்ட சாலை அமைப்பு முறை உருவாயிற்று. உள் ர்களில் கிடைக்கும் பொருள்களைப் பயன் படுத்தி மேலும் புதிய முறைகளில் சாலைபோடும் வழிமுறைகளைப் பற்றித் தற்பொழுது இந்தியாவில் ஆய்வு நடந்து வருகின்றது. - மு.புகழேந்தி இந்திய நெடுஞ்சாலைத் துறையின் படிமலர்ச்சி தொடர்பு கொள்ளும் சாதனங்களில் முதன்மை யானதாகச் சாலை அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளது. மனித நாகரிகம் தொடங்கியகாலந்தொட்டு அதன் வளர்ச்சி இந்திய நெடுஞ்சாலைத் துறையில் படிமலர்ச்சி 233 தொடர்ந்து வருகின்றது. மிகப் பழமையான நாகரி கங்களுள் ஒன்றான, கி.மு. 4000 முதல் கி.மு. 3000 க்கு முற்பட்ட இந்திய நாகரிகம், தன் முன்னேற்றத் துடன் சாலைகளின் வளர்ச்சியையும் பெருக்கத்தை யும் கண்டு வந்துள்ளது. ஆகவே, இந்தியச்சாலை வளர்ச்சியின் வரலாற்றை ஆராயும் பொழுது அதன் அரசியல், பொருளாதாரம் பண்பாட்டு வளர்ச்சி களையும் அறிந்திருக்க வேண்டியுள்ளது. வ முற்கால இந்திய மன்னர்கள் காலச் சாலைகள். மொஹஞ்சதாரோ. மூலம் அகழ்வாராய்ச்சியின் இந்தியாவில் சாலைக் கட்டுமானம் 5000 ஆண்டு களுக்கு முற்பட்டது எனலாம். கி.மு. 3500 முதல் 2500 வரையான காலத்திற்குட்பட்ட இரு சக்கரங் களையுடைய செம்பாலான முன்புறத்தில் ஓட்டுநருக் கான இருக்கையுடன் கூடிய மிகச்சிறிய அளவிலான வண்டி ஒன்று ஹரப்பா அகழ்வில் அண்மைக்காலத் தில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. ஆரியர் காலத்தில் பெரிய சாலைகள் பெருஞ்- சாலைகள் (Mahapaths) எனக் குறிக்கப்பட்டன. இவை தற்காலத்தில் நெடுஞ்சாலைப் பொறியாளா களால் தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் (National High- ways) என வழங்கப்படுகின்றன. பாட்னா மாவட்டத் தின் தென்கிழக்கில் அமைந்துள்ள ராஜ்கிரியில் முற்கால ராஜகிரிஹா)கி.மு. ஆறாம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்த பிம்பிசாரர் என்ற அரசர்காலத்திய சாலை ஒன்று தற்பொழுதும் இருந்து வருகிறது. ஹீன்சியாங் என்னும் சீனநாட்டுப் பயணி பிம்பிசாரர் ஆட்சி யில் பயணங்களைப் பற்றிக் குறிப்பிடும் பொழுது சாலைகளைப் பற்றியும் அவற்றின் வடிவமைப்புச் செந்தரங்கள் பற்றியும் விரிவாகக் குறிப்பிட்டுள் ளார். சந்திரகுப்த மௌரியப் பேரரசரின் தலைமை அமைச்சராக இருந்த கௌடில்யர் தம் அர்த்தசாஸ் திரத்தில் சாலைக் கட்டுமானம் மற்றும் பேணுமை குறித்துச் சில செந்தரங்களை ஏற்படுத்தியுள்ளார். சந்திர குப்த மௌரியர் காலத்திய இந்தியப் பொறியாளர்கள் சாலை வளர்ச்சியில் தனிக்கவனம் செலுத்தினர். சந்திரகுப்தர் சாலை வளர்ச்சியைக் கவனிக்கத் தனிப்பட்ட துறையை நிறுவினார். குறி யீட்டுத் தூண்கள், மைல்கற்கள் போன்றவற்றைச் சாலையோரத்தில் நிறுவும் முறைகளை அக்காலத்தி லேயே ஏற்படுத்தினார். தற்போதைய தேசிய நெடுஞ் சாலை எண் 1. இன் சில பகுதிகள் இந்தியாவின் வட மேற்கு எல்லைப்புறத்தை அக்காலத்தில் பாடலி புத்திரத்துடன் (தற்போதைய பாட்னா) இணைக்கும். அசோகர் கால நிழல் தரும் மரங்கள், கிணறுகள் ஓய்வங்கள் ஆகிய சாலையோர வசதிக்கான ஏற் பாடுகளின் சான்றுகள் இன்றும் நிலவுகின்றன. கி.பி. பதினைந்தாம் நூற்றாண்டில் இந்தியாவில் பயணம் செய்த ஃபாஹியான் (Fahein) என்பவர் பயணி களுக்காகச் சாலையோரங்களில் அக்காலத்தில்
