கடல் கோளும், மீள்வும் 155
அமைக்கப் படம் 2இல் உள்ள காற்று முன்சூடாக்கி ஒரு சுழல் வகை மறு சூடாக்கியே (rotary regenerator) ஆகும். இதன் தட்டில் ஒரு தட்டுவகை வெப்பப்பரி மாற்றி (plate type heat exchanger) பட்டுள்ளது. இந்தப் பரப்புக் கொதிகலனிலிருந்து வரும் புகைவளிமம் (flve gas) வழியில் சுழற்றப்படு கிறது. இதன்மூலம் அந்த வளிமத்தின் வெப்பத்தை இந்தப் பரப்பு ஏற்றுச் சூடாகி விடுகிறது. வெளி 3யறும் வளிமத்தின் வெப்பநிலை குறைந்து விடுகிறது. இவ்வாறு வெளியேறும் வளிமங்களின் வெப்ப நிலையைப் பரப்பி ஏற்று மீண்டும் சூடாகி விடுகிறது. அடுத்து இவ்வகையில் சூடான தட்டுப்பரப்பு கொதிகலனுக்கு வரும் காற்றின் வழியில் சுழற்றப் படுகின்றது. இதனால் கொதிகலனுக்கு வரும் காற்றின் வெப்பநிலை மிகுதியாகும். மேலும் பரப்பி குளிர்ந்து விடுவதால் வெளியேறும் வளிமங்களின் வெப்பத்தைப் பரப்பி உட்கவர்ந்து மீண்டும் கொதி கவனுக்கு வரும் காற்றை வெப்பமாக்கப் பயன்படு வதால் வளிமங்களின் வெப்பம் வீணாவது குறைக்கப் படுகிறது. . தனிப்பட்ட திட்ட அமைப்பு வடிவமைக்கும்போது கடற்கொதிகலன் நெருக்கமாகவும் சிக்கனமாகவும் எடை குறைந்ததாகவும், எடை குறைந்த கனஅளவு உடையதாகவும் இருக்குமாறு வடிவமைப்பது மிகவும் முக்கியமாகும். மேலும் கப்பல பயணத்தில் ஏற்படும் உருளுதலைத் தாங்குமாறும் கடற் கொந்தளிப்பைத் தாங்கக்கூடிய வகையில் உறுதியாக இருக்குமாறும் அமைக்கவேண்டும். எரிபொருள். கடல் கொதிகலன்கள் பொதுவாக ணயைக் கொண்டு இயங்கும் வகையில் வடி வமைக்கப்பட்டுள்ளன. ஏனெனில் எண்ணெயைக் கையாளுவதும், பாதுகாப்பதும் மிக எளிது. எச்சமான எரிபொருள் எண், 6 எண்ணெயையே (residual fuel no: 6) மிகுதியாகப் பயன்படுத்துகின்றனர். சிறு மட்கு இந்த எரிபொருள் ஒரு நாளைக்குத் தேவை யான அளவிற்கு மட்டும் முதன்மைக் கப்பலின் தொட்டிக்கு ஏற்றப்பட்டு மாற்றப்படு றது. இங்குதான் சூடுபடுத்தப் எரிபொருள் பட்டு, அதில் உள்ள நீர், மண், பொருள், தூசி முதலியவை வடிகட்டப்படுகின்றன. பிறகு தூய எரிபொருள் எண்ணெய்ச் சூடுபடுத்தி (Oil heater) வழியாக மிகு அழுத்தத்தில் எரிப்பிற்கு ஏற்றப்படுகிறது. இந்த எண்ணெய்ச் சூடுபடுத்தி மூலமாகச் செல்வதால்தான் அதன் பாகுநிலை (vis- cosity) குறைந்து எரிப்பியில் நுண்துகள்களாக்கப் பட எளிதாகிறது. அனைத்து எரிபொருள்களையும் நுண்துகள்க வாகச் செய்வதற்கு, மிகு அழுத்தத்தில் உள்ள நீராவி யப் பயன்படுத்தி எண்ணெய்த் துகள்களை மேலும் கடல்கோளும்,மீளவும் 155 சிதறச் செய்து அவற்றின் பரியும் றனை மிகுதி யாக்குகின்றனர். இவ்விதம் எரிப்பியிலிருந்து துண் துகள்களாக்கப்படுகின்ற எண்ணெய் வெப்பக் காற்று டன் சேர்ந்து சூடாகிறது. பின்னர் எரிதல் யினுள் நடைபெறுகிறது. தன்னியக்கக் கட்டுப்படுத்திக் (automatic control) கொதிகலனுக்கு ஊட்டுநீர்ப் பாய்வை முறைப்படுத்த வும். மிகச் சிக்கனமாக வெளியே முறைப்படுத்தவும் வெளியேறக்கூடிய நீராவியின் அழுத்தம், வெப்பம் இவற்றைக் கட்டுப்படுத்தவும். எரி எண்ணெய் (fucl oil) கனற்சியுறு சாற்றின் அளவுகளை முறைப்படிச் செலுத்தவும் கடல் கொதிகலன்களில் தானியங்கு முறையில் இயங்கக்கூடிய கருவிகள் பயன்படுகின்றன. பேணுதல். கப்பலின் செலுத்தத்திற்கு நம்பகமாவ திறன் மிகுந்த இயக்கத்திற்கு ஏற்ற கொதிகலன் தேவைப்படுகிறது. தோராயமாகக் கப்பலில் மான் படும் காலம் 25 ஆண்டுகள் எனக் சுணிக்கப்படுகின் றது. துறைமுகத்திலேயே சுப்பல் நங்கரம் பாய்ச்சப் பட்டு இருக்கும்போது தேவையான பேணல் முறை நாள்தோறும் செய்யப்படுகிறது. கப்பல் துறைமுகத் தில் இருக்கும்போது ஆண்டு ஆய்வின் போது தீர் செய்யப்படுகின்றது. கொதிகலனில் புகையும், சாய் லும் படியாமல் முழுதும் நன்கு தூய்மை செய்யப்பட வேண்டும். அப்போதுதான் கொதிகலன் திறன் பாட் டையும் மிகு சூடாக்கப்பட்ட நீராவியின் வெப்பத்தை யும் அடைய முடியும். இதற்காக நீராவியைப் பயன் படுத்தித் தூய்மை செய்யும் புகைக்கரி வெளியேற்றி {soot blowers) உள்ளது. மிகு சூடாக்கி, நீராவியை உற்பத்தி செய்யும் இடம் (steam generating section), உள் உறிஞ்க அமைப்பு ஆகியவற்றுடன் புகைக்கரி வெளியேற்றியும் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மேலும் அவ்வப்போது நீரால் இதன் பரப்பு தூய்மை செய்யப் பட வேண்டும். தூசுப் படிவுகள் (scale deposits), அரிப்பை உண்டாக்கும் பொருள்கள் கொதிகலனில் தவிர்க்கப்பட வேண்டும். கொதிகலனுக்குள் பயன்படுத்தப்படும் ஊட்டு நீரும், சமன் செய்ய அளிக்கப்படும் நீரும், வடிகட்டப் பட்ட நீராக இருக்க வேண்டும். எக்காரணம் கொண் டும் கடல்நீர் இந்நீருடன் கலந்துவிடாமல் பாதுகாக்க வேண்டும். அவ்வப்போது வேதியல் பண்புகளுக்கான ஆய்வுகள் ஊட்டுநீரில் செய்யப்பட வேண்டும். கடல்கோளும், மீள்வும் ஏ. ரஃபீக் உலகில் இன்று காணப்படும் கடற்கரை அமைப்புகள் லையானவையாகவும் நிலையற்றும் உள்ளன. கடற்
